Le fabuleux destin de la berlinette Alpine débute au Tour de France, en Septembre 1960. Un mois après avoir effectué ses débuts en course, très discrets d'ailleurs, l'Alpine A108 Berlinette fait une apparition beaucoup plus mondaine dans le magnifique cadre du salon de Paris 1960, qui se tient encore sous la verrière du Grand Palais. La carrosserie très typée a été élaborée à partir d'un cabriolet A 106, procédé empirique qui garantit l'homologation rapide de la nouvelle voiture, la Berlinette se présentant comme une simple évolution du modèle précedent.
[g][s]*Sa conception:[/s][/g]
C'est un jeune Dieppois avec une formation d'architecte, Phillipes Charles, qui esquisse son dessin. Il utilise l'infrastructure du Cabriolet qui avait été quant à lui dessiné par le styliste italien Giovanni Michelotti. La Berlinette peut recevoir un moteur 845cm3 de 40ch, mais sa vocation sportive la destine plus volontiers aux mécaniques plus affûtées : un 904cm3 de 50ch, un 998cm3 de 70ch ( assorti d'une boîte de vitesses à cimq rapports) ou un modeste 747cm3 de 21ch.
[g][s]*L'avènement du type A 110:[/s][/g]
La Berlinette Alpine apparaît sous une forme sensiblement évoluée à l'occasion du Salon de Paris 1962, le premier organisé au parc des expositions de la porte de Versailles. La Berlinette prend la
référence A 110 en recevant des moteurs reposant sur cinq paliers. La carrosserie est également retouchée par rapport à la A 108 pour accueillir le nouveau moteur plus volumineux. La surface vitrée est agrandie, elle est libéree de la goulotte de remplissage du réservoir dans la custode. Les ouies latérales sont occultées et remplacées par des sorties d'air sur les ailes arrières. Le styliste responsable de ces modifications se nomme Serge Zuliani. En 1963, la berlinette est livrée avec le moteur 956cm3 55ch préparé par Marc Mignotet et associé à une boite à cinqs rapports. La gamme des motorisations évolue sans cesse.Pour
le millésime 1965, le catalogue Alpine ne comprend pas moins de cinq versions de base:
- 956cm3 55ch
- version 70: 1108cm3 66ch
- version 85: 1108cm3 85ch
- version 100: 1108cm3 95ch
- version GTH préparée pour la compétition par Marc Mignotet.
Le modèle 1966 se reconnait à de petites adaptations apportées à la carrosserie. Des prises d'air barrées de deux joncs chromés ont été aménagées sous les phares.
A l'intérieur, on a regroupé les témoins de pression d'huile, de charge et de température entre le compte-tours et le tachymètre. En juin 1965, la gamme Alpine s'enrichit d'une version 1300 équipée du moteur de la R8 Gordini porté à 1296cm3 pour développer 115ch.
La gamme des berlinettes est encore réorganisée en 1967. Il ne faut pas perdre de vue que l'on se trouve chez un artisan qui bénéficie d'une flexibilité beaucoup plus grande qu'un industriel, mais qui doit également se plier avec plus de philosophie aux aléas des approvisionnements. Le modèle 1300 lancé en 1965 devient le 1300 Super ( avec le même moteur 1296cm3 115ch), tandis qu'une nouvelle 1300 moins sportive fait son apparition. Elle se contente du moteur de série de la Renault R8 Gordini (1255cm3 105ch). C'est la 1300 G.
Par ailleurs une 1500 est dévoilée au salon de Paris 1966. Elle est dotée d'un bloc aluminium dérivé du moteur de la R16, même que celui que Renault fournit à la firme britannique Lotus pour équiper son modèle Europa. Il s'agit d'un 1470cm3 qui développe 90ch. La berlinette 1500 se reconnait au radiateur d'eau déplacé à l'avant.
A partir du millésime 1967, toutes les berlinettes peuvent recevoir en option de gros projecteurs additionnels intégrés dans
la face avant. Le catalogue 1967 compte par conséquent six variantes: 70, 100, GTH, 1300G, 1300 Super, et 1500.
Homologuée en Groupe 3, en 1968, la berlinette remporte cette année là sa catégorie à la Ronde Cévenole, à la coupe des Alpes, au Tour de Corse et au Critérium des Cévennes. Le ton est donné. La berlinette connait une nouvelle évolution importante avec la sortie de la version 1600 Super à l'occasion du salon de Paris 1969.
En 1968, la coque est sensiblement modifiée pour accepter le montage de phares plus gros et pour intégrer des projecteurs longue portée.
Les ailes arrière s'adaptent à l'élargissement de la voie. Sur les modèles 1300 et 1500, des écopes sont placées sur les ailes arrières. La version 1500 peu appréciée, seulement à 42 unités, disparaît pour laisser la place, en 1969, à une 1600 beaucoup plus convaincante. Elle est équipée du moteur de la Renault 16 TS ( 1564cm3 92 chevaux).
On dénombre environ 7800 berlinettes sorties des chaînes...
La dernière sortie d'usine sera en 1977
[g][s]*Les rivales de la berlinette:[/s][/g]
Beaucoup de petits constructeurs français tentèrent de vivre la même aventure qu'alpine, mais avec moins de reussite. A l'aube des années 60, plusieurs artisans, comme Arista, Atla, Sera, proposent des voitures sportives équipées d'un moteur Panhard. S ur la même base, la firme DB, initiales de Deutsch et Bonnet, est infiniment plus prolifique. Après la séparation des deux instigateurs, René Bonnet créera seul, en 1962, la principale rivale de la berlinette sous la forme intéressante Djet à moteur central Renault. Plus tard, en 1966, la marque CG essaiera de concurrencer Alpine en utilisant des mécaniques Simca.
[g][s]*Une fin en beauté:[/s][/g]
La gamme s'épanouit en 1970 avec en vedette les versions 1300s 132ch et 1600s de 138ch. Désormais la berlinette, surnommée "Tour de France", est la seule inscrite au catalogue alpine. Le cabriolet et le coupé GT4 ont été abandonnés.
Les propositions de motorisation sont de plus en plus limitées. L'arrêt de la fabrication de la Renault 8Gordini sonne le glas des berlinettes 1300 G et 1300 S. Seule subsiste un modèle V 85 doté du moteur moins vivant de la Renault 12 (seulement 81 chavaux).
En 1973, Renault devient majoritaire dans le capital de la petite entreprise Alpine. La même année, Alpine est la première firme à inscrire son nom au palmarès du Championnat du monde des rallyes. D'ailleurs, les clients les plus sportifs peuvent acquérir une redoutable version groupe IV dont le moteur de 170ch 1800.
En 1975, le modèle 1600 devient 1600 SX en adoptant le bloc de la Renault 16 Tx un 1647cm3 fournissant 95ch.
Cette variante sera l'ultime avatar dans la saga des berlinettes. En 1977, la carrosserie est dépouillée en perdant ses joncs chromés. En même temps, la A 110 reçoit les nouvelles jantes de la A 310.
[g][s]*Une singularité technique: le châssis poutre[/s][/g]
Sous sa gracieuse carrosserie en polyester stratifié, la berlinette alpine cache une singularité technique qui a beaucoup participé à sa notoriété, son chassis à poutre centrale. Une particularité qu'elle a longtemps partagée avec Lotus.
Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, la quasi-totalité des auto s'appuie sur la même technologie en termes de structure. Une grande majorité de modèles avaient recours à une architecture reposant sur un châssis en echelle, séparé de la carrosserie. Rares étaient encore les constructeurs ayant adopté une structure monocoque. Renault faisait partie de ceux là depuis la Juvaquatre lancée dès 1938 ( prochain article dessus).
Progressivement, la carrosserie autoporteuse allait supplanter le châssis à langerons, mais ces deux solutions n'excluaient pas d'autres voies.
Volkswagen développa le châssis plate forme qui fut adapté sur plusieurs voitures populaires notamment la 2Cv, la R4 et leurs dérivées.
Sur ce sousbassement en tôle emboutie il était facile de poser différents types de carrosseries. Dans le domaine des auto de sport, d'autres techniques furent expérimentées. Le châssis en echelle évolua pour les voitures de course, les longerons et traverses en profilé à section rectangulaire étant progressivement remplacés par des éléments tubulaires.
Les Ferrari de course et de grand tourisme utilisaient ce type d'architecture. De là, il n'y avait qu'un pas paour passer au châssis multitubulaire, basé sur un treillis composé de multiples tubes de petit diamètre. Cette technique permettrait de créer des structures à la fois légéres et très rigides. Le châssis tubulaire est resté d'actualité chez de nombreux constructeurs, l'adoption de coques sur les monoplaces n'intervenant que dans les années 60, après la naissance de la Lotus 25 en Formule1.
Alpine imagina une autre solution pour les GT, une épaisse poutre tubulaire, centrale, sui fait office de colonne vertébrale. Deux transverses, tubulaires également, mais plus fines, sont fixées aux extrémités avant et arrière pour recevoir les composants mécaniques, trains roulants et groupe motopropulseur.
Cette architecture, qui a le mérite de rester très compacte, offre une remarquable rigidité en torsion. Le châssis à poutre centrale a d'ailleurs fait quelques adeptes...
Et non des moindres, Colin Chapman, le brillant ingénieur fondateur de la marque Lotus, a sans doute été séduit par les qualités de la berlinette alpine. La Lotus Elan apparue en 1962, tout comme la Lotus Europe lancée en 1966, avaient recours l'une comme l'autre à une poutre centrale. Cette fois, il s'agissait d'une pièce à section carrée en forme de "y". Les Lotus et les Alpines procédaient d'ailleurs du même état d'esprit: astucieuses, elles restaient relativement accessibles grâce à l'utilisation de composants mécaniques de grande série.
D'aucuns prétendent même que colin Chapman s'était intéressé de très près à une Alpine avec laquelle un journaliste s'était rendu à Norwich, au moment de la conception de l'Elan.
[g][s]*Sa conception:[/s][/g]
C'est un jeune Dieppois avec une formation d'architecte, Phillipes Charles, qui esquisse son dessin. Il utilise l'infrastructure du Cabriolet qui avait été quant à lui dessiné par le styliste italien Giovanni Michelotti. La Berlinette peut recevoir un moteur 845cm3 de 40ch, mais sa vocation sportive la destine plus volontiers aux mécaniques plus affûtées : un 904cm3 de 50ch, un 998cm3 de 70ch ( assorti d'une boîte de vitesses à cimq rapports) ou un modeste 747cm3 de 21ch.
[g][s]*L'avènement du type A 110:[/s][/g]
La Berlinette Alpine apparaît sous une forme sensiblement évoluée à l'occasion du Salon de Paris 1962, le premier organisé au parc des expositions de la porte de Versailles. La Berlinette prend la
référence A 110 en recevant des moteurs reposant sur cinq paliers. La carrosserie est également retouchée par rapport à la A 108 pour accueillir le nouveau moteur plus volumineux. La surface vitrée est agrandie, elle est libéree de la goulotte de remplissage du réservoir dans la custode. Les ouies latérales sont occultées et remplacées par des sorties d'air sur les ailes arrières. Le styliste responsable de ces modifications se nomme Serge Zuliani. En 1963, la berlinette est livrée avec le moteur 956cm3 55ch préparé par Marc Mignotet et associé à une boite à cinqs rapports. La gamme des motorisations évolue sans cesse.Pour
le millésime 1965, le catalogue Alpine ne comprend pas moins de cinq versions de base:
- 956cm3 55ch
- version 70: 1108cm3 66ch
- version 85: 1108cm3 85ch
- version 100: 1108cm3 95ch
- version GTH préparée pour la compétition par Marc Mignotet.
Le modèle 1966 se reconnait à de petites adaptations apportées à la carrosserie. Des prises d'air barrées de deux joncs chromés ont été aménagées sous les phares.
A l'intérieur, on a regroupé les témoins de pression d'huile, de charge et de température entre le compte-tours et le tachymètre. En juin 1965, la gamme Alpine s'enrichit d'une version 1300 équipée du moteur de la R8 Gordini porté à 1296cm3 pour développer 115ch.
La gamme des berlinettes est encore réorganisée en 1967. Il ne faut pas perdre de vue que l'on se trouve chez un artisan qui bénéficie d'une flexibilité beaucoup plus grande qu'un industriel, mais qui doit également se plier avec plus de philosophie aux aléas des approvisionnements. Le modèle 1300 lancé en 1965 devient le 1300 Super ( avec le même moteur 1296cm3 115ch), tandis qu'une nouvelle 1300 moins sportive fait son apparition. Elle se contente du moteur de série de la Renault R8 Gordini (1255cm3 105ch). C'est la 1300 G.
Par ailleurs une 1500 est dévoilée au salon de Paris 1966. Elle est dotée d'un bloc aluminium dérivé du moteur de la R16, même que celui que Renault fournit à la firme britannique Lotus pour équiper son modèle Europa. Il s'agit d'un 1470cm3 qui développe 90ch. La berlinette 1500 se reconnait au radiateur d'eau déplacé à l'avant.
A partir du millésime 1967, toutes les berlinettes peuvent recevoir en option de gros projecteurs additionnels intégrés dans
la face avant. Le catalogue 1967 compte par conséquent six variantes: 70, 100, GTH, 1300G, 1300 Super, et 1500.
Homologuée en Groupe 3, en 1968, la berlinette remporte cette année là sa catégorie à la Ronde Cévenole, à la coupe des Alpes, au Tour de Corse et au Critérium des Cévennes. Le ton est donné. La berlinette connait une nouvelle évolution importante avec la sortie de la version 1600 Super à l'occasion du salon de Paris 1969.
En 1968, la coque est sensiblement modifiée pour accepter le montage de phares plus gros et pour intégrer des projecteurs longue portée.
Les ailes arrière s'adaptent à l'élargissement de la voie. Sur les modèles 1300 et 1500, des écopes sont placées sur les ailes arrières. La version 1500 peu appréciée, seulement à 42 unités, disparaît pour laisser la place, en 1969, à une 1600 beaucoup plus convaincante. Elle est équipée du moteur de la Renault 16 TS ( 1564cm3 92 chevaux).
On dénombre environ 7800 berlinettes sorties des chaînes...
La dernière sortie d'usine sera en 1977
[g][s]*Les rivales de la berlinette:[/s][/g]
Beaucoup de petits constructeurs français tentèrent de vivre la même aventure qu'alpine, mais avec moins de reussite. A l'aube des années 60, plusieurs artisans, comme Arista, Atla, Sera, proposent des voitures sportives équipées d'un moteur Panhard. S ur la même base, la firme DB, initiales de Deutsch et Bonnet, est infiniment plus prolifique. Après la séparation des deux instigateurs, René Bonnet créera seul, en 1962, la principale rivale de la berlinette sous la forme intéressante Djet à moteur central Renault. Plus tard, en 1966, la marque CG essaiera de concurrencer Alpine en utilisant des mécaniques Simca.
[g][s]*Une fin en beauté:[/s][/g]
La gamme s'épanouit en 1970 avec en vedette les versions 1300s 132ch et 1600s de 138ch. Désormais la berlinette, surnommée "Tour de France", est la seule inscrite au catalogue alpine. Le cabriolet et le coupé GT4 ont été abandonnés.
Les propositions de motorisation sont de plus en plus limitées. L'arrêt de la fabrication de la Renault 8Gordini sonne le glas des berlinettes 1300 G et 1300 S. Seule subsiste un modèle V 85 doté du moteur moins vivant de la Renault 12 (seulement 81 chavaux).
En 1973, Renault devient majoritaire dans le capital de la petite entreprise Alpine. La même année, Alpine est la première firme à inscrire son nom au palmarès du Championnat du monde des rallyes. D'ailleurs, les clients les plus sportifs peuvent acquérir une redoutable version groupe IV dont le moteur de 170ch 1800.
En 1975, le modèle 1600 devient 1600 SX en adoptant le bloc de la Renault 16 Tx un 1647cm3 fournissant 95ch.
Cette variante sera l'ultime avatar dans la saga des berlinettes. En 1977, la carrosserie est dépouillée en perdant ses joncs chromés. En même temps, la A 110 reçoit les nouvelles jantes de la A 310.
[g][s]*Une singularité technique: le châssis poutre[/s][/g]
Sous sa gracieuse carrosserie en polyester stratifié, la berlinette alpine cache une singularité technique qui a beaucoup participé à sa notoriété, son chassis à poutre centrale. Une particularité qu'elle a longtemps partagée avec Lotus.
Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, la quasi-totalité des auto s'appuie sur la même technologie en termes de structure. Une grande majorité de modèles avaient recours à une architecture reposant sur un châssis en echelle, séparé de la carrosserie. Rares étaient encore les constructeurs ayant adopté une structure monocoque. Renault faisait partie de ceux là depuis la Juvaquatre lancée dès 1938 ( prochain article dessus).
Progressivement, la carrosserie autoporteuse allait supplanter le châssis à langerons, mais ces deux solutions n'excluaient pas d'autres voies.
Volkswagen développa le châssis plate forme qui fut adapté sur plusieurs voitures populaires notamment la 2Cv, la R4 et leurs dérivées.
Sur ce sousbassement en tôle emboutie il était facile de poser différents types de carrosseries. Dans le domaine des auto de sport, d'autres techniques furent expérimentées. Le châssis en echelle évolua pour les voitures de course, les longerons et traverses en profilé à section rectangulaire étant progressivement remplacés par des éléments tubulaires.
Les Ferrari de course et de grand tourisme utilisaient ce type d'architecture. De là, il n'y avait qu'un pas paour passer au châssis multitubulaire, basé sur un treillis composé de multiples tubes de petit diamètre. Cette technique permettrait de créer des structures à la fois légéres et très rigides. Le châssis tubulaire est resté d'actualité chez de nombreux constructeurs, l'adoption de coques sur les monoplaces n'intervenant que dans les années 60, après la naissance de la Lotus 25 en Formule1.
Alpine imagina une autre solution pour les GT, une épaisse poutre tubulaire, centrale, sui fait office de colonne vertébrale. Deux transverses, tubulaires également, mais plus fines, sont fixées aux extrémités avant et arrière pour recevoir les composants mécaniques, trains roulants et groupe motopropulseur.
Cette architecture, qui a le mérite de rester très compacte, offre une remarquable rigidité en torsion. Le châssis à poutre centrale a d'ailleurs fait quelques adeptes...
Et non des moindres, Colin Chapman, le brillant ingénieur fondateur de la marque Lotus, a sans doute été séduit par les qualités de la berlinette alpine. La Lotus Elan apparue en 1962, tout comme la Lotus Europe lancée en 1966, avaient recours l'une comme l'autre à une poutre centrale. Cette fois, il s'agissait d'une pièce à section carrée en forme de "y". Les Lotus et les Alpines procédaient d'ailleurs du même état d'esprit: astucieuses, elles restaient relativement accessibles grâce à l'utilisation de composants mécaniques de grande série.
D'aucuns prétendent même que colin Chapman s'était intéressé de très près à une Alpine avec laquelle un journaliste s'était rendu à Norwich, au moment de la conception de l'Elan.
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» ralenti instable,régime impossible a regler
» Arbre à came
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