La 300 est une petite Volvo à part entière. En effet elle a été construite en pleine ou les ingénieurs ne connaissaient que l’usage de la règle et de l’équerre.
Volvo préféra la construire aux Pays-bas plutôt que dans ses usines en Suède.
Elle naquit 76 sur les plans d’une DAF (DAF 33), entreprise récemment rachetée par Volvo, qui revu les plans (au début il s’agissait uniquement d’une 3 portes en version automatique). En fait il s’agit d’une voiture issue de 3 constructeur : moteur à la base Renault (F2N et Cléon, et moteur diesel de la R5), conception DAF et Habillage Volvo.
C’est une voiture de taille moyenne (environ 1050 Kg), de structure monobloc en acier, 5 places disponible et de pneumatique standard 185x60x14, avec une boite manuel de 5vitesse
Elle fut remplacée progressivement par la 440 à partir 1988.
[g][s]Finition : [/g][/s]
A son commencement son nom de code était 343 pour la version 3 portes et 345 pour la version Sedan 5 porte. (Toutes appelées hatchback) Par la suite apparu une 4 portes (Sedan)
La 340 était disponible en version normal, DL (de luxe), GL (grand luxe), GLE (grand luxe exécutive, GLT (grand luxe touring).
LA 360 est en fait une 340 avec moteur Volvo, renforcé au niveau de la transmission, possédant une meilleure finition et des pneumatiques adaptés.
Elle se distinguerait à l’époque par de nombreuses évolutions : ventilation avec variateur de température thermostatique, plafonnier éclairée par fibre de verre, disques ventilés à l’avant (tambour à l arrière)
Les options de l’époque était importante : direction assistée, anti-brouillard, vitres et rétroviseurs électriques et tintés, toit ouvrant, siège chauffant, l'appui lombaire réglable cuir, fermeture centralisée, économètre, suspensions à gaz, déflecteur d’air, essuie-glace de phare et arrière…
Evidemment, les standards de sécurité sont ceux de Volvo, grâce aux renforts latéraux en acier et aux pare-chocs absorbeur.
[g][s]Moteur : [/g][/s]
La 300 était une redoutable routière puisque sa répartition des masses casi-parfaite de 50%-50% grâce à un moteur longitudinal, une boite de vitesse en porte à faux, et la transmission de la puissance à l’arrière en faisait une voiture très joueuse.
4 moteurs, le petit Cléon de 1.4 L (72 cv), le diesel de la super5, le fameux F2N appelé B172 (90cv), et le fabuleux B200 d’origine Volvo à carburateur (102 cv) et même en version E à injection de 112 Cv (Injection Bosch LE tronic) injection, bien plus coupleux que le 1.7T de la série 400.
Une boite CVT ou Variomatic pouvait remplacer celle d’origine Renault (le B200 ne pouvait être équipé du CVT, car il était trop coupleux) il s’agissait d’un dispositif de boite automatique à courroie (de caoutchouc !) possédant 4 vitesses, d’origine DAF.
[g][s]Avantages : [/g][/s]
Véritable Volvo au niveau de la sécurité et les différents propriétaires ayant été accidentés le dise.
Moteur increvable, surtout pour les B200 qui peuvent faire 400 000 Km avec le même embrayage
Distribution à chaîne pour le 1.4 énorme gage de sécurité, bien que le B200 soit particulièrement résistant aux ruptures de courroie.
Comportement joueur envoûtant surtout avec le trio B200 F/propulsion/suspension à gaz.
[g][s]Principales faiblesses : [/g][/s]
Le problème Renault avec sa conception de collecteur d’admission au dessus de celui d’échappement qui voile le carbu provoquant ainsi des problèmes de surconsommation, de démarrage à chaud et bien d’autres désagrément.
Sur des moteurs de 1,4 litres le tube de reniflard de carter de vilebrequin a eu une habitude ennuyante de devenir bloquée provoquant ainsi fuite d’huile et fumée bleue, mais là rien de grave puisque son nettoyage est relativement simple.
La protection anti-rouille plus faible que sur les autres Volvo.
La direction très lourde pour les versions non-assistance.
Une esthétique discutable
[g][s]Entretient : [/g][/s]
Ultra simple sur cette voiture, le moteur étant longitudinal.
Sur les 1.4 et 1.7 un petit nettoyage de la tête de distributeur qui avait tendance à suinter l’huile est un plus, par exemple au moment de la vidange.
Autrement sur le moteur Volvo, il faut mieux prendre l’unique filtre à huile Volvo (équipant tous les vrais moteurs Volvo ainsi que les boites de vitesse des camions) puisqu’il contient un clapet anti-retour évitant les impuretés de se re-déposer dans le carter d’huile.
[g][s]Conclusion : [/g][/s]
On ne peut que retenir l’aspect sécurisant, l’abondance des pièces disponibles et un comportement routier vraiment intéressant.
L’ultime version du passionné est la 360 GLT avec le B200 E de 112 Cv (10 fiscaux) ou la version GLE plus intéressante fiscalement avec des rapports de boite différents (7 cv).
Photos à venir.
Volvo préféra la construire aux Pays-bas plutôt que dans ses usines en Suède.
Elle naquit 76 sur les plans d’une DAF (DAF 33), entreprise récemment rachetée par Volvo, qui revu les plans (au début il s’agissait uniquement d’une 3 portes en version automatique). En fait il s’agit d’une voiture issue de 3 constructeur : moteur à la base Renault (F2N et Cléon, et moteur diesel de la R5), conception DAF et Habillage Volvo.
C’est une voiture de taille moyenne (environ 1050 Kg), de structure monobloc en acier, 5 places disponible et de pneumatique standard 185x60x14, avec une boite manuel de 5vitesse
Elle fut remplacée progressivement par la 440 à partir 1988.
[g][s]Finition : [/g][/s]
A son commencement son nom de code était 343 pour la version 3 portes et 345 pour la version Sedan 5 porte. (Toutes appelées hatchback) Par la suite apparu une 4 portes (Sedan)
La 340 était disponible en version normal, DL (de luxe), GL (grand luxe), GLE (grand luxe exécutive, GLT (grand luxe touring).
LA 360 est en fait une 340 avec moteur Volvo, renforcé au niveau de la transmission, possédant une meilleure finition et des pneumatiques adaptés.
Elle se distinguerait à l’époque par de nombreuses évolutions : ventilation avec variateur de température thermostatique, plafonnier éclairée par fibre de verre, disques ventilés à l’avant (tambour à l arrière)
Les options de l’époque était importante : direction assistée, anti-brouillard, vitres et rétroviseurs électriques et tintés, toit ouvrant, siège chauffant, l'appui lombaire réglable cuir, fermeture centralisée, économètre, suspensions à gaz, déflecteur d’air, essuie-glace de phare et arrière…
Evidemment, les standards de sécurité sont ceux de Volvo, grâce aux renforts latéraux en acier et aux pare-chocs absorbeur.
[g][s]Moteur : [/g][/s]
La 300 était une redoutable routière puisque sa répartition des masses casi-parfaite de 50%-50% grâce à un moteur longitudinal, une boite de vitesse en porte à faux, et la transmission de la puissance à l’arrière en faisait une voiture très joueuse.
4 moteurs, le petit Cléon de 1.4 L (72 cv), le diesel de la super5, le fameux F2N appelé B172 (90cv), et le fabuleux B200 d’origine Volvo à carburateur (102 cv) et même en version E à injection de 112 Cv (Injection Bosch LE tronic) injection, bien plus coupleux que le 1.7T de la série 400.
Une boite CVT ou Variomatic pouvait remplacer celle d’origine Renault (le B200 ne pouvait être équipé du CVT, car il était trop coupleux) il s’agissait d’un dispositif de boite automatique à courroie (de caoutchouc !) possédant 4 vitesses, d’origine DAF.
[g][s]Avantages : [/g][/s]
Véritable Volvo au niveau de la sécurité et les différents propriétaires ayant été accidentés le dise.
Moteur increvable, surtout pour les B200 qui peuvent faire 400 000 Km avec le même embrayage
Distribution à chaîne pour le 1.4 énorme gage de sécurité, bien que le B200 soit particulièrement résistant aux ruptures de courroie.
Comportement joueur envoûtant surtout avec le trio B200 F/propulsion/suspension à gaz.
[g][s]Principales faiblesses : [/g][/s]
Le problème Renault avec sa conception de collecteur d’admission au dessus de celui d’échappement qui voile le carbu provoquant ainsi des problèmes de surconsommation, de démarrage à chaud et bien d’autres désagrément.
Sur des moteurs de 1,4 litres le tube de reniflard de carter de vilebrequin a eu une habitude ennuyante de devenir bloquée provoquant ainsi fuite d’huile et fumée bleue, mais là rien de grave puisque son nettoyage est relativement simple.
La protection anti-rouille plus faible que sur les autres Volvo.
La direction très lourde pour les versions non-assistance.
Une esthétique discutable
[g][s]Entretient : [/g][/s]
Ultra simple sur cette voiture, le moteur étant longitudinal.
Sur les 1.4 et 1.7 un petit nettoyage de la tête de distributeur qui avait tendance à suinter l’huile est un plus, par exemple au moment de la vidange.
Autrement sur le moteur Volvo, il faut mieux prendre l’unique filtre à huile Volvo (équipant tous les vrais moteurs Volvo ainsi que les boites de vitesse des camions) puisqu’il contient un clapet anti-retour évitant les impuretés de se re-déposer dans le carter d’huile.
[g][s]Conclusion : [/g][/s]
On ne peut que retenir l’aspect sécurisant, l’abondance des pièces disponibles et un comportement routier vraiment intéressant.
L’ultime version du passionné est la 360 GLT avec le B200 E de 112 Cv (10 fiscaux) ou la version GLE plus intéressante fiscalement avec des rapports de boite différents (7 cv).
Photos à venir.
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